วันชัย ตันติวิทยาพิทักษ์
“ผู้มีอำนาจฝันไปเรื่อย ไม่มีบริษัทเดินเรือขนส่งระดับโลกไหนจะมาใช้ Landbridge นี้หรอก เพราะค่าใช้จ่ายสูงมาก”ผู้บริหารสายการเดินเรือระหว่างประเทศหลายคน ที่เป็นลูกค้าโดยตรงของโครงการนี้เล่าให้ผู้เขียนฟังตรงกัน
“ผลของการศึกษาของจุฬาฯ ก็ออกมาแล้วว่า ลงทุนไปหนึ่งล้าน ล้านบาท ไม่คุ้มค่าแน่นอน แต่รัฐบาลไม่ฟัง”
เมื่อวันที่ 16 ต.ค. 2566 คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบเดินหน้าโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน(โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง) ด้วยมูลค่าการลงทุนโครงการนี้มากถึง 1 ล้านล้านบาท ท่ามกลางเสียงวิพากษ์วิจารณ์ ความกังวลถึงความไม่คุ้มค่า ของโครงการนี้
โครงการ “แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง” จะมีการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกสองฝั่งทะเล และมีโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างกันด้วยระบบราง (รถไฟทางคู่) และทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ภายใต้แนวคิด” One Port Two Side” และการพัฒนาพื้นที่หลังท่าด้วยอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องและกิจกรรมเชิงพาณิชย์
โดยได้คัดเลือกจุดก่อสร้างท่าเรือทั้งสองฝั่ง คือ บริเวณแหลมริ่ว ต.บางน้ำจืด อ.หลังสวน จ.ชุมพร และแหลมอ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมือง จ.ระนอง ที่สามารถรองรับตู้สินค้าได้ฝั่งละ 20 ล้านทีอียู (ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดยาว 20 ฟุต)
สำหรับท่าเรือฝั่งชุมพรจะมีพื้นที่ถมทะเลประมาณ 5,808 ไร่ ประกอบด้วยพื้นที่ท่าเทียบเรือ 4,788 ไร่และพื้นที่พัฒนา
อเนกประสงค์ 1,020 ไร่ ส่วนท่าเรือฝั่งระนอง จะมีพื้นที่ถมทะเลประมาณ 6,975 ไร่ ประกอบด้วย พื้นที่ท่าเทียบเรือ 5,633 ไร่ และพื้นที่อเนกประสงค์ 1,342 ไร่
ส่วนระบบเส้นทางเชื่อมโยงมีระยะทาง 93.9 กิโลเมตร ประกอบด้วย มอเตอร์เวย์ และรถไฟทางคู่ ขนาดรางมาตรฐาน (1.435 เมตร) รองรับการขนส่งสินค้า และรางขนาด 1 เมตร เพื่อเชื่อมการเดินทางขนส่งของประเทศอีกด้วย โดยมีรูปแบบทั้งทางยกระดับ ทางระดับพื้นและอุโมงค์ 3 แห่ง
รัฐบาลตั้งเป้าจะให้แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนองเป็นจุดศูนย์กลางขนส่งสินค้าและเส้นทางเดินเรือใหม่ของโลก โดยมีแรงจูงใจสำคัญที่จะให้มีผู้มาใช้บริการ คือ สามารถลดระยะเวลาขนส่งสินค้าทางเรือจากเส้นทางช่องแคบมะลากาจาก 9 วัน เหลือ 5 วัน ระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก หมายถึง นำสินค้าจากเรือมาขึ้นรถบรรทุกหรือรถไฟแล้วขนไปลงเรือที่ท่าเรืออีกฝั่งหนึ่ง
และจะมีโครงการเกิดนิคมอุตสาหกรรม ซึ่งจะมีการตั้งเขตเศรษฐกิจเสรีเพื่อดึงดูดนักลงทุนมาพัฒนาอุตสาหกรรมหลังท่าเรือและจะทำให้เกิดพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามมา ซึ่งจะเพิ่มศักยภาพการแข่งขันด้านเศรษฐกิจในภาคใต้ต่อไป
ผู้บริหารสายการเดินเรือให้ข้อมูลผู้เขียนต่อว่า
“ลองคิดดูสิ หากเรือสินค้ามาจอดที่ท่าเรือชุมพร ต้องยกตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือที่ชุมพร แล้วยกขึ้นรถไฟไประนอง. ยกลงจากรถไฟ. ยกไปขึ้นเรือที่ระนองอีก. ยกตู้4ครั้ง. โดนไป4-5000บาทต่อตู้ ไหนจะค่าภาระท่าเรือ2แห่ง. ค่าขนส่งทางรถไฟอีกประมาณ100กม. รวมแล้วค่าใช้จ่ายเยอะมาก ประมาณ 10,000-12,000บาทต่อตู้. (US$ 300-400)
ปัจจุบันนี้เรือขนส่งสินค้าจะมีระวางขับน้ำตั้งแต่ 100,000 -200,000 ตัน ยิ่งลำใหญ่ต้นทุนขนส่งสินค้าจะถูกลง สมมุติว่าเรือสินค้าขนาดระวาง 100,000 ตัน จะบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้ 10,000 ตู้ หรือเฉลี่ยตู้คอนเทนเนอร์ละ 10 ตัน ถ้ามีเรือเทียบท่าเรือระนองวันละ 10 ลำ ก็หมายความว่ามีตู้ต้องยกขึ้นรถไฟ 100,000 ตู้ ขณะที่รถไฟแต่ละขบวนขนได้ประมาณ 500 ตู้คอนเทนเนอร์ ลองคิดดูสิว่าจะเสียเวลากี่วันกว่าจะขนขึ้นขนลง
ขณะที่เรือไปถ่ายลำที่สิงคโปร์หรือมาเลย์เสียค่าใช้จ่ายตู้ละ US$ 80-100 เรือสินค้าลำหนึ่งขนตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 10,000-20,000ตู้ ดังนั้นค่าใช้จ่ายถูกกว่ากันลำละหลายสิบล้านบาท และกว่าจะขนถ่ายตู้นับหมื่นตู้ขึ้นลงรถไฟ และขนส่งตู้ระหว่างชุมพร-ระนองคงใช้เวลาประมาณ 5-10วัน. ไม่ได้ประหยัดเวลาเลย
สรุปคือระยะเวลาก็ไม่ได้เร็วกว่า แต่ยังเสียค่าขนส่งเพิ่มขึ้นอีก แล้วลูกค้าเรือสินค้าที่ไหนจะมา
ความเห็นของผมคือโครงการนี้ไม่น่าจะไปรอด ตำน้ำพริกละลายทะเลเปล่า ๆ และคนในวงการเดินเรือส่วนใหญ่ส่ายหน้ากันมานานแล้วกับโครงการนี้ และอีกประการหนึ่ง รัฐบาลก็กำลังสร้างท่าเรือแหลมฉบังเฟดสาม เป็นท่าเรือขนาดใหญ่ เรือกินน้ำลึกเข้าจอดเทียบท่าได้ แล้วจะไม่เป็นการแย่งลูกค้ากันเหรอ
ต่อคำถามที่ว่าแล้วที่จะมีนิคมอุตสาหกรรมเกิดขึ้นหลังท่าเรือและจะทำให้เกิดพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามมา พวกเขามีความเห็นอย่างไร
“ การจะมีอุตสาหกรรมหลังท่าเรือตามมา มันจะต้องมีตู้ขนส่งสินค้าจำนวนมากวิ่งผ่าน เกิดความหลากหลายของสินค้า จึงจะเป็นการดึงดูดให้เกิดอุตสาหกรรม แต่จะมีจริงหรือ เราเคยสร้างท่าเรือระนอง บอกว่าจะมีอุตสาหกรรมตามมา แต่คุณไปดูท่าเรือระนองเปิดมาสิบกว่าปี แทบไม่มีใครใช้ ตอนนี้ก็แทบจะร้างแล้ว”
ขณะที่รายงานฉบับสมบรูณ์ ‘โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย’ จัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือ ‘สภาพัฒน์’ และ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้มีข้อสรุปว่า โครงการ Landbridge ชุมพร-ระนอง ไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุด แต่เสนอว่า
“…ทางเลือกที่ ‘เหมาะสมที่สุด’ ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน คือ การให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยเน้นการใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่และดำเนินการพัฒนาต่อจากสิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด…”
อีกด้านหนึ่งโครงการนี้ยังสร้างผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและการท่องเที่ยวที่เป็นรายได้มหาศาลอย่างมาก
ดร.ธรณ์ ธำรงนาวาสวัสดิ์ นักสิ่งแวดล้อมทางทะเล ได้ให้ความเห็นว่า” ความเป็นไปได้สูงที่จะกระทบต่อการยื่นขอมรดกโลกทะเลอันดามัน ผลกระทบต่อป่าชายเลนซึ่งเป็นแหล่งเก็บกักคาร์บอนที่ดีที่สุดและสามารถนำรายได้เข้าประเทศในระยะยาวผ่านกลไกการค้าคาร์บอนที่เพิ่งตกลงชัดเจนในเวทีเจรจาโลกร้อนระดับโลก (COP24) ที่กลาสโกว์เมื่อปลายปีที่ผ่านมา รวมถึงการสูญเสียศักยภาพสร้างรายได้ประเทศจากการท่องเที่ยว “
น่าแปลกใจที่รัฐบาลชุดนี้ประกาศมาตลอด ประเทศไทยมุ่งหน้าสู่เศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ แต่การกระทำสวนทางโดยสิ้นเชิง
การพัฒนาภาคใต้ควรให้ความสำคัญกับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว ที่สร้างรายได้มหาศาลเป็นหลัก แต่ Landbridge กำลังจะมาทำลายอุตสาหกรรมที่ทำรายได้ให้ประเทศอันดับหนึ่ง
โครงการลงทุน 1 ล้านล้านบาท คุ้มค่าจริงหรือ คำตอบมีอยู่แล้ว เพียงแต่ว่าจะรับรู้หรือไม่
ONETONION 